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公路运输企业综合化趋势 未来属于强者

当行业发展到一定程度时,快递企业需要补充长途干线的能力并拓展B2B 业务,进而摊薄运输成本;快运企业需要丰富产品线,适应电商快速发展的需求,提升盈利能力。

UPS 等已逐步发展成为综合物流供应商。通过收购重组物流公司,UPS 等国际快递巨头逐步实现业务多元化。2016 年UPS 的供应链与物流板块收入占比已达16%。

公路运输企业综合化趋势 未来属于强者

图: 2016 年UPS 各项业务收入占比情况

跨界零担业务将带来“降本增效”。快递与零担在干线、转运中心等环节可实现资源共享。借助规模化的零担货物,可提高干线设备利用率,从而将快递成本降到较低位臵。FedEx 与UPS 历史上多次收购物流类企业,也存在这个方面考虑。

公路运输企业综合化趋势 未来属于强者

快递企业跨界零担,有成为零担业龙头的潜力。目前国内前10 大零担企业的集中度仅为3.8%左右,而对照美国零担市场发展,寡头垄断才是行业相对稳定的竞争格局。

可以说,目前国内零担快运发展阶段相当于美国的20 世纪80、90 年代,正处于黄金整合期。而在这个阶段跨界零担业务,凭借完善的网络体系与干线运输能力,叠加资本市场助力,快递龙头企业未来完全具备成为零担业龙头的实力。以顺丰速运为例,2014 年切入零担行业以来,短短三年零担快运业务收入便快速攀升至第七位。

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国内尚未建立完善的公路货运市场统计数据体系,鉴于中美两国国土面积相仿、且公路货物运输在全社会货物运输所占比例均在80%左右,因此可参考美国货运市场结构情况。参考美国零担市场份额(10.2%),按照2016 年中国物流业总收入7.9 万亿元计算,则国内零担市场总规模在8000 亿元左右,是目前快递行业市场规模的2 倍。

新常态下如何看快递?新版图、单价、格局亮点纷呈,但未来只是属于强者的盛宴

1、快递向西、向下”工程扎实推进,将贡献主要增量

未来3年是全面建成小康社会的攻坚期,而其中关键是进一步缩小城乡居民收入比。

目前,中央已将推进“快递向西、向下”工程作为精准扶贫重要抓手。通过补齐中西部和农村地区电商基础设施短板,构建“消费品下乡、农产品进城”的高效快递物流通道,带动中西部与农村地区的消费,最终实现农民增收。因此,从需求端来看,中西部地区和农村电商需求进一步打开后,将贡献快递行业主要业务增量;

地域分布不均,中部和西部省份蕴藏巨大潜力。2016 年中西部地区业务量与业务收入分别为59.8 亿件、750.3 亿元,仅占全国19.1%、18.9%,但GDP 总量却达全国的32%。从人均使用量来看,2016 年全国人均使用量22.8 件,其中东部地区44.4件(已超过美国的31 件),中部和西部仅为8.6 件和6.1 件。假设中西部人均快件使用量达到全国平均水平,则未来预计将会为快递行业贡献业务量增量122.9亿件。

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全国/东部/中部/西部人均快件使用量VS 美国人均快件使用量(单位:件)

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中部和西部地区快递业务量预测数据

发展迅速的农村电商将会带来农村电商件的爆发。2016 年全国农村网络零售额5792.4 亿元,同比增长64.1%。假设:

1、年均增速38.87%计算农村网络零售额;

2、客单价参考阿里平台(2016 年为244 元),未来三年年均下降5%。

3、基于以上假设,测算2017-2019 年农村电商件复合增速将达到46%

2017-2019 年农村电商件预测数据

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单价逐渐企稳,后期有望进入服务品质带动的价格收获期

生产要素成本的上升,抑制了价格下降幅度。从近6 年单票快件平均单价降幅中可以看出,2012、2013 年平均单价下降幅度在2 元以上,但2017 年上半年平均单价仅比2016 年低0.1 元,跌幅收窄态势较为明显。尤其2017 年8 月单价方面结束下行趋势,环比增加0.16 元,上涨1.28%.

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2011-2016 年快递平均单价下降幅度(元)

行业对价格战的认识开始趋于理性。由于以价格战抢占市场的因素,近年来快递行业呈“微利化”“无利化”态势。部分加盟网点罢工、倒闭的新闻不时见诸报端,严重影响全网服务质量。通达系加盟企业开始认识到价格战:,并采取措施,限制降价。

1、5 月11 日申通等主要六家企业默契地(时间相同、幅度相同)上调派费,且给出的理由大致相同,如提高派件质量、避免低价竞争等。

2、9 月20 日百世物流上市后,扭亏为盈压力会使其逐步放弃“以价换量”策略。

3、10 月10 日、11 日中通快递与韵达股份在双11 来临之前突然宣布涨价,表明全网快递公司越发追求网络的稳定与服务质量,而逐渐放弃降价换量行为

价格战逐步进入尾声后,行业将依次进入两个阶段

阶段一(2019 年前后):

行业竞争从价格转为服务。现有龙头开始加大成本投入提高服务质量(包括提高准时度、准确度、全球网络完备度),期望通过提高服务质量来维持甚至是提高其行业地位。行业龙头的壁垒和市场话语权使其价格能够逐步提升,并保证利润率稳定。

阶段二(2020 年后):

行业有望进入服务品质带来的价格收获期。在这一阶段,资本开支增速放缓,行业龙头将会利用现有行业地位提供更多的增值服务,使得利润增长相对需求增长的弹性更大,利润率反而会得到提升

行业壁垒逐步提升,快递行业将“强者恒强”

对标美日:快递市场呈现寡头垄断格局

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以美国为例,目前国内快递市场从1960 以来就呈现寡头垄断格局。

1、1960-1975 年,USPS、REA、UPS 三家就占据了90%以上的市场份额;

2、1975-1997 年,航空货运的兴起,USPS、UPS、Air 占据了99.6%的市场份额;

3、2015 年,UPS、FedEx、DHL 市场份额合计超过93%

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2011-2015 美国国内快递市场集中度(按照业务收入)

以日本为例,目前国内的快递业务主要集中在大和运输公司、佐川急便、日本邮政集团这三家公司,合计占有率达到了92.5%。

1、大和运输公司位列第一位,市场份额为45.4%;

2、佐川急便位列第二位,市场份额为33.5%;

3、日本邮政排在第三位,市场份额为13.6%

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日本快递市场三大寡头竞争格局

门槛提高:行业一超多强格局大概率继续

先后借壳上市,有望借助资本市场的力量扩大领先优势。主要快递企业先后上市后,将加大成本投入提高服务质量,通过较高服务质量维持甚至是提高市场份额。在行业增速放缓新常态下,快递公司之间的竞争将日趋激烈,“生死时速”即将上演。

横向并购

?率先上市的公司有望借助资本市场力量实现行业纵向与横向并购,进一步巩固行业领先地位;

提高份额

?上市快递公司在业绩承诺压力下,唯有通过行业集中度进一步提升,有效稳定快递企业单价及毛利率来对冲增速下滑

四家国内A 股上市快递公司业绩承诺情况

公路运输企业综合化趋势 未来属于强者

门槛提高: 中小快递公司很难有所作为:

全网络

以异地件为例,其派送需要构建全国性网络,包括分布在关键节点的转运中心,需要大量资本开支。以圆通上海计划建造的转运中心为例,需要15.7 亿元,中小公司基本很难具备在全国“开疆拓土”的实力;

规模效应

规模效应所带来的相对较低单件成本,叠加全国性的快递网络、更优质快递服务、较强品牌效应等优势,将进一步拓宽大型快递公司护城河。

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快递行业具有明显的规模效应——以圆通速递为例

国家政策明确鼓励快递企业兼并重组。

近年,国家政策文件多次提出要鼓励指导快递企业兼并重组,向大型现代化公司发展。如《快递业十三五规划》提出:

1、围绕品牌化、集团化、国际化发展方向,鼓励快递企业通过合作、联盟、收购和交叉持股等方式实现兼并重组,集中优势资源扩大市场份额。

2、到2020年,形成3-4家年业务量超百亿件或年业务收入超千亿元的快递企业集团,培育2 个以上具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名快递品牌

总体来说,随着进入壁垒逐步提高,目前排名靠前的几家快递企业先发优势将愈发明显。我们认为,未来CR8势必会进一步提升,但中期(3 年内)“一超多强”格局或将继续,一超是顺丰控股,多强是通达系加盟企业。

主要理由如下:

顺丰“重资产”运营模式,对全网络把控力较强,客户满意度远超加盟企业。且正在进军冷链、零担等业务,有望在新领域继续获得品牌溢价。虽然通达系上市后开始逐步收购核心网点,但回归“重资产、强服务”需要时间积累,短期内仍然无法撼动顺丰在行业内的绝对优势地位。

排名8名以后的快递企业,基本以加盟模式为主。无论是模式相似度,还是加盟企业文化的融合度来讲,通达系对其进行整合的概率更大。当然,不排除未来顺丰控股通过收购加盟快递企业构建主攻电商件的“第二快递品牌”可能性。

先后上市并获得充裕资金情况下,未来3 年通达系之间整合概率非常低。行业内大概率的是通达系对中小企业整合,只有那些做精做细某一区域市场、且与通达系现有网络形成良好互补的快递公司才能获得较高估值。

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    类   别:载货车
    发动机:云内动力D30TCIE4
    变速箱:南京依维柯SC50M6
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